6月30日，歷經(jīng)7年艱苦建設的世界級跨海集群工程實現(xiàn)全線通車，深中通道從“Y”到“A”打通黃金內(nèi)灣。深圳、中山正式進入“同城時刻”，往來珠江口東西兩岸可不再繞道虎門大橋，車程縮短至30分鐘以內(nèi)。

深中通道是集橋、島、隧、水下互通于一體的世界級跨海集群工程，全長24公里，全線橋梁工程總長度約17公里。今年4月，深中通道橋梁工程高分通過荷載試驗，并獲得有橋梁界“諾貝爾獎”美譽、國際橋梁大會授予的“喬治.理查德森獎”。

深中通道工程規(guī)模宏大、綜合建設技術(shù)難度高，建設過程充滿挑戰(zhàn)。為解決深中大橋全離岸海相淤泥區(qū)錨碇建設難題，中交二航局項目團隊提出“鎖扣鋼管樁+工字型板樁+平行鋼絲索”自平衡柔性圍堰，實現(xiàn)45天快速成島，開創(chuàng)了寬闊海域建造大跨度懸索結(jié)構(gòu)體系橋梁工程的先河。

“錨碇，就像大型秤砣一樣深嵌海中，東西方向兩個錨碇共同承受著大橋主纜以及鋼橋面的拉力，我們采用地連墻施工突破大橋海底的中風化巖層，坐落在堅硬巖層上能夠形成更穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)。”中交二航局深中通道項目技術(shù)負責人肖文福說。

“每年夏季是大灣區(qū)熱帶氣旋和臺風的活躍期，考慮到上部結(jié)構(gòu)施工安全，必須確保大橋在臺風襲擊前完成主橋合龍。”中鐵大橋院高級專家楊光武介紹。

設計團隊創(chuàng)新采用“超寬鋼箱梁設計”“超寬鋼箱梁架設”“ 斜拉索預張和主梁分階段焊接”等技術(shù)，成功解決了主梁架設大變形、斜拉索張拉小空間的技術(shù)難題，保障了中山大橋順利合龍。

中交二公局在橋梁樁基施工平臺的搭設中，采用裝配式鉆孔平臺模塊化設計，實現(xiàn)隨用隨拼，拆裝自如，極大減少了材料損耗率；目團隊通過對施工技術(shù)方案的大量創(chuàng)新與優(yōu)化，提高了工程施工效率及質(zhì)量，效果明顯。

深中通道的建成將極大加速粵港澳大灣區(qū)的整體發(fā)展。深圳和中山作為粵港澳大灣區(qū)的核心城市，位于該區(qū)域的重要節(jié)點，其發(fā)展水平和影響力直接影響著整個灣區(qū)的繁榮。深中通道以“建世界一流可持續(xù)跨海通道，創(chuàng)大灣區(qū)百年門戶工程”為目標，實現(xiàn)了多項創(chuàng)新和突破，為世界跨海通道工程貢獻了深中樣本、廣東經(jīng)驗和中國方案。